又一个贾跃亭?前有格力、后有美的家电巨头的

  回望过去,徐克经典电影《笑傲江湖》的这句诗,恰似家电企业涉入汽车领域近30年跌宕起伏命运的最佳注脚。

  如今大家耳熟能详的家电巨头,诸如美的、格力、奥克斯等均曾试水造车,但大部分跨界者在短短三两年便黯然离场,进入历史的故纸堆。

  去年底,黑电巨头创维集团创始人黄宏生,开着他的“天美汽车”突然闯进跨界造车阵营。

  前几天,美的集团更是不惜重金,砸下7.4亿收购合康新能,时隔近20年后,再次玩起了跨界造车。

  巧合的是,就在昨日,国常会确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年,政策之下,新能源汽车或也将回暖。

  如今,全球汽车产业几乎停滞的当下,“砸钱”造车依然危险重重,它们到底是“不务正业”,还是另有算盘?

  1996年,安徽扬子集团涉入汽车领域,主攻国内相对薄弱的皮卡与客车,后来对旗下公司进行改组,成功从家电行业跨入汽车行业。成为在国内家电行业中第一位吃“螃蟹”的企业。

  似乎是受到扬子集团成功实现跨界造车的影响,次年“空调七强之一”的春兰,砸下重金,以7.2亿元收购了东风南京汽车,生产中、重型卡车。

  但当时家电企业正处于黄金上升期,没有形成集体转型的趋势。等到再次出现跨界造车浪潮,已是7年之后。

  2003年,国内家电市场表现不及预期,许多企业想起了之前春兰等同行的“试水”,对当时日益红火的汽车市场产生了浓厚的兴趣,出钱出力、建厂房、造起了汽车,当时大部分企业聚焦在皮卡、商用客车领域。

  较为人熟知的是,2003年,美的集团宣布进军以客车为代表的商用汽车领域,此后三年间,先后耗资几十亿元收购三家企业,并建成投产昆明、长沙2个全新基地。甚至放下豪言,要在3-5年内跻身国内客车行业前三。

  然而,5年之后,美的造车项目被曝停产,长沙基地也被当地政府收购。美的对外解释称,“汽车只是美的的一个尝试,投资规模非常小,现在是主动控制风险、主动停产。”

  2003-2005年,奥克斯曾短暂涉足汽车领域,为解决汽车生产资质问题,收购了沈阳双马轻型车制造有限公司95%的股份,获得SUV和皮卡的生产许可。之后便宣布投入80亿元资金进入汽车业。

  但很快因产销不佳、质量问题频出等原因,于2005年全盘撤出汽车产业。当时,甚至发生过车轮脱落的笑话。

  此后河南新飞、山东小鸭、扬州格林柯尔等一批不满足家电制造的企业,争先恐后涌入汽车业这片蓝海,最终结局都如大家所料,砸下去的石头,连片水花都没激起来。

  前面提到的春兰,在苦撑11年后,也于2008年结束了在汽车领域的摸爬滚打。

  家电企业跨界造车,却集体“翻车”,这种打击不可谓不大。在此后的几年间,家电企业造车狂情集体哑火。

  直到2011年,创维集团创始人黄宏生把目光转移到新能源商用汽车领域。南京金龙客车成为家电企业成功移植汽车产业的首例。

  据创业邦了解,2014年,南京金龙生产出1890辆纯电动客车;2015年,销量呈现爆发式增长,售出8796辆,在商用电动车中排行第二。

  江苏天美汽车有限公司成立于2019年11月1日,注册资本2亿元人民币,由开沃新能源汽车集团有限公司100%持股——而开沃汽车的实际控制人正是黄宏生。

  今年初,开沃汽车就在乘用车领域做了开发BE平台、CE平台和AE平台的准备,包括即将推出的SUV使用BE平台。从官方流露出的图片来看,造型具备一定的自我创新,续航里程500km也属于尚可的水准。

  当下,在国家大力提倡节能减排和使用新能源的政策下,一批批互联网人开始了造车之路,他们有一个统称的名字—造车新势力。

  2016年,董明珠联手王健林等知名企业家,斥资30亿入股银隆新能源,开始了漫漫造车路。

  “希望大家坐着格力造的车,打着格力的手机,控制家里的空调温度,享受格力给你们带来的美味佳肴。” 董明珠曾描述过这样一种场景。

  而自去年5月银隆新能源的第一款车型艾菲上市至今,仍饱受“粗制滥造”的舆论诟病。

  梳理近些年“跨界”造车的企业和个人,行业横跨地产、家电、互联网乃至食品行业,相同点除了在“新能源”概念兴起几年间大肆入局,还都普遍存在一个问题:砸了很多钱,上千亿都不止,但真正实现量产的企业却没几个,造车新势力反倒成了其中最“靠谱”的。

  “在商业层面,新能源汽车公司的经济账是算不过来的,电池、充电的配套系统投资之庞大,没有企业能独立撑起来,但因为有节能环保的旗号,就能从国家政策中钻补贴的空子。” 君盛投资管理有限公司创始合伙人、董事长廖梓君在接受媒体采访时曾表示。

  据创业邦了解,2016年,国家四部委对全行业的93家企业骗补情况进行排查。93家企业中,骗取补贴的居然高达72家,占比接近80%。骗补车辆总计达到76374辆,涉及金额超92亿元,平均一辆车骗补高达12万元。

  深圳的一些新能源汽车企业在拿完补贴后,甚至将整车零部件全部拆除,直接安装到另一辆车上,造成销售量超100%地增长。

  在著名经济学家宋清辉看来,“企业通过造车拿地一方面可以跨界布局,另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题。如地产商集体入局汽车,其真实目的很可能借造车来圈地圈钱。”

  汽车产业体量大,产业链长,对地方政府而言,也可借此拉动地方经济和就业,是一个“双赢”的选择。

  以宝能为例,2017年在入主观致汽车后,宝能先后与杭州富阳区政府签订合作框架协议,项目用地面积约3000亩。

  随后,宝能按下拿地“加速键”,足迹遍布云南、广东、陕西、江苏、贵州等省份。根据公开数据,宝能累计规划汽车产能320万辆、投资超2000亿元、拿地14253亩。与观致年销6.32万辆这一数字相比,宝能几乎再造了50个观致。

  与宝能、恒大这种与汽车完全不沾边的地产商相比,家电企业跨界造车,则有另外一层考量,或可借此进入汽车供应链体系,扩大规模。

  例如,美的与上汽通用安吉星达成国内首个智慧家居与车联网应用战略合作,将触角伸向汽车互联网;格力入股银隆新能源,除了看中其在钛酸锂电池上的技术潜力,还想借此正式进入汽车空调制造领域。

  但即便是进入汽车供应链,也绝非易事。家电分析师梁振鹏在就格力造车一事时曾评价说,空调和汽车是完全不同的概念,格力擅长的空调技术,对于做新能源汽车帮助不大。

  此外,格力目前所熟悉的产品和销售流程与汽车行业也并不相同,进军这一新领域风险依然很大。

  造车是一个以技术、人才及规模效应著称的传统产业,资金只是其中一方面。与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的大牌车企相比,经验悬殊太大。这也是为什么跨界造车成功的少之又少的原因。

  无论是出于利益,还是想在汽车供应链体系中分得一杯羹,造车“门外汉”们都已高调入局。

  不过要牢记,想造车,首要前提必须是尊重造车客观规律。“资本大鳄虽然资金雄厚,但很多时候会形成钱有了,人不行的局面。毕竟组织集成方面仍需要高手来处理。”汽车分析师钟师说。

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